Podpery sa nazývajú nosný prvok mosta, podopierajú rozpätia a prenášajú zaťaženie z nich dole na základ. Takéto konštrukcie by mali byť postavené v úplnom súlade s normami SNiP. Mostové podpery možno klasifikovať podľa niekoľkých kritérií.
Hlavné typy podľa spôsobu výroby
Podpery sa montujú pomocou technológií, ktoré následne zaisťujú maximálnu spoľahlivosť mosta a jeho schopnosť odolávať potrebnému zaťaženiu. Podľa spôsobu erekcie môžu byť:
- monolithic;
- národné tímy;
- prefabrikovaný-monolitický.
Inštalácia monolitických mostných podpier sa vykonáva na mieste zaliatím betónu do debnenia. Prefabrikáty sa inštalujú z prefabrikovaných betónových alebo železobetónových prvkov. Tie sú zároveň spojené s presným dodržiavaním určitých noriem. Prefabrikované monolitické podpery sú konštrukcie kombinovaného typu. To znamená, že časť z nich sa naleje na mieste a časť sa zmontuje.
Monolitické podpery zase môžu patriť do skupiny štruktúr:
- lined;
- bezobklad.
Na obkladové podpery možno použiť rôzne materiály. Na tento účel sa napríklad veľmi často používa odolná a esteticky atraktívna žula. Takéto obloženie môže byť sklopné alebo konvenčné. V prvom prípade sa na konečnú úpravu používajú prefabrikované dosky. V druhej sa používa priamo samotný kameň. V druhom prípade je materiál jednoducho zapustený do betónu podpery. Žulové dosky sú upevnené obväzovými švami.
Podpery mostov sa tiež delia na rámové, duté a masívne. Tieto sa vyznačujú tým, že vo svojej vnútornej dutine nemajú žiadne dutiny. Práve tieto podpery sa používajú pri stavbe mostov, ktoré sú vystavené veľmi vysokému zaťaženiu.
Masívne betónové podpery sú rozdelené do skupín podľa druhu materiálu použitého pri stavbe. V tomto ohľade sa rozlišujú tieto konštrukcie:
- stone;
- concrete;
- butobetón.
Klasifikácia podľa miesta
V mostoch hodených cez rieku sa podpery delia aj na:
- intermediate;
- floodplain;
- riečne koryto.
Medziľahlé podpery sú umiestnené, ako už môžete usúdiť podľa ich názvu, medzi oporami. Prvky kanálov podopierajú rozpätia v zóne nízkej vody. Teda v centrálnej časti mosta. Podpery nivy sú inštalované mimo strednej nízkej vody. Teda po okrajoch. V železničných a cestných mostoch sa zodpovedajúce prvky nazývajú koncové (tupé) a stredné.
Základy mostamôžu byť prefabrikované, monolitické alebo stohované. Tiež niekedy používané a špeciálne vzory na jeseň studní. V každom prípade základ podpery musí nevyhnutne zabezpečiť jej maximálnu stabilitu.
Zobrazenia podľa dizajnu a použitého materiálu
Na tomto základe sú všetky mostné podpery klasifikované do:
- rack;
- pile;
- stĺpcový.
Pri prvom type podpier je časť umiestnená nad okrajom základu vyrobená z regálov. Druhý typ konštrukcie pozostáva z dvoch radov (v niektorých prípadoch jedného) hromád, ktoré sú na vrchu spojené dýzou. Práve táto odroda sa dnes najčastejšie používa pri stavbe mostov. Pilótové podpery sú prizmatické alebo rúrkové.
Tretím typom podpier sú prvky z dutých alebo masívnych stĺpov. V niektorých prípadoch môžu byť takéto štruktúry kombinované s tryskou, v iných nie. Spodná časť stĺpov takýchto podpier je umiestnená v zemi a slúži ako základ.
Základné prvky
Podpery sú pomerne zložité konštrukcie, pri výstavbe ktorých, ako už bolo spomenuté, treba dodržiavať určité pravidlá. Vo fáze projektovania mostov sa v tomto konkrétnom prípade vyberie najspoľahlivejší typ. To samozrejme berie do úvahy ekonomickú realizovateľnosť postavenia podpier presne takéhoto dizajnu.
Hlavná časť akejkoľvek podpory sa nazýva telo. Aj pri návrhu týchto prvkov mosta, vv závislosti od ich odrody môže zahŕňať:
- dištančné vložky – železobetónové diely, ktoré spájajú vrstvy;
- otvárače - konzolové bočné steny opôr, ktoré nemajú základy a sú určené na zadržiavanie zeminy v násype priechodu;
- podhradové dosky;
- steny skrine - prvky koncových podpier, ktoré chránia koniec rozpätia pred zeminou násypu v priechode;
- priečníky v masívnych podperách - horné železobetónové prvky s konzolami.
Špecifiká konštrukcie mosta
Pri zostavovaní výkresov takýchto štruktúr je potrebné vziať do úvahy rôzne faktory. Projekty riečnych a námorných mostov sú vypracované tak, aby sa zachoval okrem iného aj prirodzený vodný režim na križovatke. To zaisťuje ich maximálnu spoľahlivosť.
Pri vývoji stavebného plánu v závislosti od typu mosta na zamýšľaný účel berte do úvahy:
- hĺbka podzemnej vody;
- štruktúra pôdy v normálnom a zamrznutom stave;
- klimatické vlastnosti oblasti;
- vegetačné prvky oblasti;
- pravdepodobnosť zaplavenia;možnosť deformácie kanála atď.
Aké ďalšie dôležité faktory treba zvážiť
Okrem hydrologického a poveternostného zaťaženia sa pri navrhovaní mostnej konštrukcie bezpodmienečne zohľadňuje aj možné zaťaženie vetrom a seizmické zaťaženie. Najťažšia etapa pri zostavovaní výkresov takýchto štruktúrje výpočet vnútorných síl pri najnepriaznivejších kombináciách vonkajších vplyvov. To zaisťuje maximálnu spoľahlivosť mostov počas následnej prevádzky.
Design
Pri výbere konkrétneho typu podpier sa berú do úvahy faktory ako:
- náročnosť inštalačných prác a ich načasovanie;
- spotreba materiálu;
- stavebné náklady.
Najlacnejší a zároveň spoľahlivý typ podpier sa považuje za hromadu. Namontované na stojane sa zvyčajne používajú v stredných a nízkych výškach. Pri výstavbe riečnych mostov sa najčastejšie stavajú konštrukcie s masívnou základnou časťou a dutou alebo rámovou povrchovou časťou. Mriežkové dosky regálov pri mostoch sú umiestnené nad povrchom zeme.
Podpery sú navrhnuté v súlade s požiadavkami takých regulačných dokumentov, ako sú:
- SNiP 2.05.03-84;
- SNiP 2.02.01-83;
- SNiP II-18-76;
- SNiP II-17-77 a niektoré ďalšie.
Vlastnosti konštrukcie mosta
Pri výstavbe podobných konštrukcií sa berú do úvahy predovšetkým požiadavky uvedené v STO NOSTROY 2.6.54 a SP 46.13330. Pri zostavovaní výkresu mosta je dôležité nielen starostlivo vypracovať jeho štruktúru, ale aj venovať pozornosť výberu materiálov. Napríklad betón pri stavbe takýchto konštrukcií možno použiť iba tie najvyššie vodotesné (pre riečne mosty) triedy. To isté platí pre armatúry, spotrebný materiál a iné príslušenstvo.
Pracovná objednávka
Pri výstavbe mostov sa rôzneDiania. Tento postup však nevyhnutne zahŕňa nasledujúce kroky:
- prípravné aktivity;
- montáž debnenia;
- reinforcement;
- nalievanie betónu;
- starostlivosť o betón;
- záverečné udalosti.
Pri stavbe mostov možno použiť polohovateľné alebo posuvné debnenie. V každom prípade je takáto forma vyrobená z kovových častí vyložených pečenou preglejkou. Pri zalievaní masívnych podpier a kombinovaných prvkov sa v priebehu práce zväčšuje výstužná klietka.
Posuvné debnenia sa plnia betónom po celej ploche pylónu alebo regálu v niekoľkých vrstvách. V posuvnej forme sa m alta ukladá rýchlosťou najmenej 7 cm / h do výšky 110 cm. Prvé stúpanie debnenia sa vykonáva 2,5-3 hodiny po začatí betonáže. Konsolidujte roztok počas procesu nalievania pomocou vnútorných vibrátorov s ohybným hriadeľom.
Najväčšie mosty v Rusku
Mosty sú dôležitou súčasťou ekonomickej infraštruktúry každej krajiny. Na území Ruska bolo postavené veľké množstvo takýchto štruktúr. Zároveň najväčšie mosty v súčasnosti v našom tábore sú:
- Prezident cez Volhu – 5825 m;
- Amur - 5331 m;
- Yuribey – 3893 m.
Moderný veľký stojan
Samozrejme, že život nestojí, a tak výstavba mostov u nás pokračuje dodnes. Napríklad jeden z týchto stavebných projektov priťahujepozornosti verejnosti je Kerčský most. Po dokončení stavby sa stane najväčším v Rusku. Rozsah tejto modernej konštrukcie je skutočne grandiózny. Dĺžka nového mosta bude trikrát väčšia ako dĺžka prezidentského mosta na Volge. Tento ukazovateľ na konci výstavby bude až 19 km.
Ako práca postupuje
Prekvapivo, prvý návrh mosta cez Kerčský prieliv bol vyvinutý ešte pred revolúciou – na základe dekrétu Mikuláša II. Takúto stavbu vtedy nepostavili kvôli tomu, že začala prvá svetová vojna. Vrátili sa k myšlienke vybudovať takúto štruktúru v čase Stalina. V roku 1944 bol dokonca cez Kerčský prieliv postavený železničný most. Čoskoro ho však museli demontovať pre poškodenie časti podpier ľadom.
Ďalší náčrt Kerčského mosta bol nakreslený v roku 1949. V rokoch 2010-2013. Ukrajina a Rusko diskutovali aj o vytvorení dopravnej linky cez prieliv. V tejto súvislosti bola dokonca uzavretá bilaterálna dohoda. Stavba mosta však začala až po pripojení Krymu k Rusku.
Dnes (leto 2017) je táto grandiózna budova už v záverečnej fáze výstavby. Tento rok na jeseň sa po moste z pevniny na polostrov dá podľa úradníkov prejsť dokonca aj pešo. Na jeseň sa plánuje inštalácia hlavného rozpätia v Kerčsko-jenikalskom kanáli. Od 1. augusta sa počíta s osadením oblúkov na podperách mosta. Každý z týchto prvkov pozostáva z 200 veľkých častí. Oblúky sú inštalované na masívnych podperách plavebnej dráhy. Ich výška je až 35 m nad úrovňouvoda.
Projekt mosta cez Kerčský prieliv je skutočne nezvyčajný. Jeho realizácia je, samozrejme, veľmi zodpovedná záležitosť. Túto budovu storočia stavia spoločnosť Stroygazmontazh. Výstavba mosta cez úžinu bude stáť asi 230 miliárd rubľov. Jeho dĺžka bude, ako už bolo spomenuté, 19 km. Most bude mať celkovo 4 jazdné pruhy. Šírka každého z nich bude 3,75 m. Zároveň je na ramená pridelených ďalších 4,5 m.
Podpory pre výstavbu mosta Kerch sú železobetónové rúrkové a hranolové pilóty. Na ich ochranu projekt zabezpečuje mriežku. Vďaka prítomnosti tohto prvku bude most neskôr ľahko odolať napríklad zemetraseniu o sile až 9 bodov.
